Ein digitales Datengrab über ein Groschengrab
Es gibt zwei DB Eater für die Faddybike Anlage.
Der beim Auspuff beiliegende hat wenig Staudruck ist aber viel zu laut.
Hier die bearbeitete Lange Version – wie gesagt, der Staudruck ist so groß, dass die Feuersbrunst Abgase beim herunterschalten auch gerne mal vorne aus dem Dämpfer kommen.
Recht nah am Fahrerbein. Sowohl Öltemperatur und Sitzbank werden beide viel zu warm.
Ergo:
Und so siehts im montierten Zustand aus:
Der Motor war ein in Griff ins runde Becken vom gekachelten Zimmer.
Oder ich hatte mir mehr (durchzug) erhofft – bei Werten von 59*59 gegen 56*56
Nach 300 Km, dem 2. Service mit Ölwechsel Ventilen und Tüddelkram hab ich den Hobel mal auf die Schnellstrasse Autobahn geschickt.
5 * rauf und 5* runter im Abstand von einer Stunde um Wind und andere Nebenwirkungen auszuschliessen.
Die Ausreisser waren 132 km/h und 96 km/h, wobei diese beiden Werte nicht auf einer Hin & Rückfahrt gemessen wurden.
Im mittel 124 km/h für knapp 22 Hottehühs „eigentlich“ nett 😉
Wenn man aber bedenkt, welcher Aufwand (nicht zu vergessen Papierkram) dahinter steckt – relativiert sich das Ergebnis.
Verbaut sind 18/24 Ritzel/Rad und ein 120/90-10 Hinterrad die Beschleunigung ist daher geringer als der vorherige Antrieb noch geboten hatte.
Dafür läuft Sie jetzt fast „echte“ 100.
In meinen Augen zählen nur Messungen die etwas Bergauf und mit etwas Gegenwind erzielt werden.
Vor allem, weil die Drehmomentkurve bei 100 gerade so noch kurz vorm Zenit ist.
(Was sagte Wolfgang früher so gerne, wenn er nach der Leistung vom Moke gefragt wurde? „100 mehr als in den Papieren steht“ – aber was in den Papieren stand – verriet er nur Freunden, die meisten dachten 100 hootehühs ui ui ui *lol*)
Was tun sprach Zeus?
* Nice Motor mit 5 Gang und 17x ccm?
* YX Motor mit 67er Bohrung?
* ein 5 Gang Getriebe bauen?
* kombination aus 2&3?
* oder einfach mal alles so lassen, wie es jetzt ist? Nochmal den ganzen Umbau wegen ~ 20 ccm oder einem Gang mehr? 😉
Fest steht die vorher mit 146 ccm noch hochgelobten Heidenau K61 sind mit dem Setup überfordert.
Dazu mehr demnächst in diesem Kino 😉
Nachtrag: Ich hab den Motor zerlegt und ihm durch eine eigenbau Zylinderfußdichtung etwas mehr Verdichtung verschafft. Und ein paar andere Teile in den Teilchenbeschleuniger geändert.
Die Zündung ist komplett überarbeitet und jetzt brennt die Hütte – sogar mit einem 24er Kettenrad….
eine schöne und schnelle exPBR.
Zwei Wochen wunderbar gelaufen und dann ist jemand ohne zu schauen aus der Einfahrt gedonnert….
(Ob die Versicherung zahlt und was sehe ich dann später)
Nachtrag knapp 3 Monate später:
Neuer Rahmen mit alter Nummer und der ganze Aufbau von vorne.
Neue Gabel, diesmal mit 30mm Standrohren, Felge; Nabe usw alles von vorne.
Der Tank hats natürlich doch nicht überlebt und ist erstmal wieder std.
(ich will den Motor wenigstens 500 km fahren, bevor es in die Winterpause geht.)
Das abstimmen des Vergaser ist leider eine ganz bescheidene Nummer, denn der Aufpuffkrümmer ist zu nah am Luftfilter.
Kaum passt es im kalten Zustand oder vorm Gebläse auf der Rolle und die Kiste ist warm auf der Gasse – naja hab ich mir ja eh gedacht.
In den nächsten Tagen soll der Silikonschlauch kommen und dann 😉
Kommt der Luftfilter in die Sitzbank 😉
Die ersten Probefahrten waren ernüchternd und aufschlußreich.
Irgendwas stimmt „nicht“ – bin ich an die natürlichen Grenzen einer „Monkey“ gestoßen?
Lange rede kurzer Sinn nach einigem Nachdenken bin ich darauf gekommen, dass ich doch mal die Radlasten messen sollte.
Denn nach dem Umbau der Fussrastenanlage fuhr das Gerät traumhaft und soviel mehr ist es ja dann doch nicht geworden.
Die erschreckende Wahrheit stand digital auf den beiden geeichten Waagen vor mir auf dem Boden.
Das Verhältniss ist eher das eines Rollers, als das eines Motorrades.
Vor dem Umbau – wobei der Umbau der tiefgreifendste war, den das Gerät am Stück durchgemacht hat, war es 48/52 – nicht die Welt, aber auch kein „Roller“.
Ob und was die Herren bei Honda da bei der originalen ZBr gemacht haben – ich weiß es nicht und eine originale unverbastelte hab ich vor Jahrzehnten das letzte mal live in der Hand gehabt.
Und auch das war ja ein Mokick, ob bei dem Modell wirklich alles ausgerechnet und ausbalanciert war?
Mein Rücken und meine langen Beine zwingen mich anders zu reagieren als einen M-Lenker dranzuschrauben.
Nur soviel sei an der Stelle verraten:
Wie gut, dass ich den Tank und die Elektrik schon fix und fertig hab, aber seis drum..
Egal ob gepulvert oder „lackiert“, da hat sich mal wieder einer selber angeschmiert.
(7 liter sind eh viel zuwenig und der schwerpunkt darf gerne etwas tiefer liegen – der geneigte Leser erkennt, der Tank hat einen geänderten Boden und daher auch ~2 Liter mehr Inhalt.)
Der Akku hat jetzt einen neuen Platz im vorderen Bereich bekommen, der hintere Niederquerschnittsreifen ist gegen einen 120/90 gewechselt und einige andere Kleinteile haben den Platz getauscht. Leider mangels Zeit bisher nur 3 Km abgespult.
2becont.
Bei vielen / den meisten Projekten sieht es doch so aus:
Nachdem man es gestemmt hat, weiß man – ob es funktioniert oder nicht.
Der Lifan 150 ist ansich eine nette Basis, jedoch gibt es – bedingt durch die vielen Spezialitäten – kaum passende Teile, wenn etwas geändert werden soll und geändert werden muß einiges…
Das da normale Schrauben in den Ölkühleranschlüssen verbaut sind – geschenkt – wer es weiß.
Aber, das da nur äußere Ventilfedern aus bekannt weichem Material drin sind, das wissen nur „kenner“ – und deshalb – wer das Motörchen kaufen will – nicht in der Bucht, sondern bei einem Händler zugreifen, der einem nicht nur mit Rat sondern auch mit passendem Zubehör helfen kann.
Nach den ganzen Änderungen, die das Mopped und der Erbauer erfahren hat – würde ich es nicht wieder machen.
Kaum denkt, man – alles passt nun – steht man vor dem „Scherbenhaufen“ 😉
Der Bowdenzughalter für die Kupplung ist ja schon etwas besonderes und man hat schon seine liebe Not mit der „Konstruktion“.
„Glücklicherweise“ ist mir – nachdem ich einen passenden Kupplungszug geschnitzt hatte – der Hobel umgefallen und die Kupplungsarmatur war ein Fall für die große runde Ablage 😉
Lange Rede, kurzer Sinn – mit dem CNC Hebelset bei Maseco und der benötigten Handhebel Einstellschraube M8*1.25 (beides am besten online bestellen) – die „jungs“ von Polo kennen nur Bikes mit hydraulischer Kupplung – passt dann wieder der „original“ Kupplungszug, den man für einen „normalen“ Motor mit hinterer Kupplung braucht.
Aber – das dann der Ölwechsel bzw. das nachfüllen desselben wieder eine ganz heisse Nummer wird – daran hätte der Konstrukteur denken können, als er den originalen Takegawa Deckel neben sich liegen hatte.
Also wird mal wieder aus der Not eine Tugend gemacht und das Motorgehäuse bekommt ein zusätzliches Loch oben in eines der beiden Gehäuse. Mehr dazu später.
Jetzt ist erstmal der Elektrick Trickser gefragt, denn werkseitig hat der Motor nicht nur den Daytona Style Kupplungsdeckel, sondern auch eine kleine Lima ;-(
Keine Ahnung, was sich Mr. Faddybike da gedacht hat, entweder…
Auftritt Herr Fackelmann 😉
A Bikers Work is never done:
Nur zur Info, falls sich einer hierhin verirrt und das nachmachen möchte:
(Falls es nicht so wäre, würde ich die kleine Schnittmenge zwischen Kette und Schwingenschutz ja evtl. verstehen, aber die Schwingenachse ist „original“ total ungeschützt)
Und die Schleifschäden, die „jetzt“ schon an der Schwinge sind- kommen vom „Schiebebetrieb“
Ob das so – wie oben bebildert bleibt, oder ob der Schutz in Höhe der Federbeinaufname noch gekürzt wird, werden Fahrtests ergeben.
Nachtrag:
„Mr. Faddybike“ hat nachgerüstet – die neuen Schwingen haben geänderte Bohrungen für den Schleifschutz, jedoch sollte man auch bei der Version überprüfen, ob die Kette beim schieben nicht über der querstrebe schleift.
Nachtrag 2:
Nach einem Jahr und 500 Km Laufleistung hat sich der Schwingenschutz zwar bewährt.
Jedoch so tiefe Schleifspuren, dass er wohl nicht nochmal für 500Km Schutz bietet.
Ergo und weil ich auf ein 28er Kettenrad wechsel – neu aus PTFE
So sollte eine 75er Honda Dax ST50 aussehen, außer Batterie, Reifen und Verschleißteilen alles 100% wie es der nette Japaner damals im Werk zusammengeschraubt hat.
Das gute Stück wird leider viel zu selten bewegt, aber dafür kommts dann auch nicht weg. fährt jetzt in Frankreich.
Kaum zerlegt man sein Mopped mal und schaut nach dem rechten – merkt man:
„A Bikers Work is never done…“
Ich kann nur jedem, der einen Keihin PE 24/26 oder 28er Vergaser mit rundem Anschluß und einen Kitaco/ Takegawa Adaptergummi benutzt einen guten Rat mitgeben:
Wenn Ihr diese Kombination – speziell die größeren schwereren vergaser in verbindung mit einem K&N Luftfilter verbaut – sorgt dafür, dass der Vergaser/Luftfilter ein zusätzliche Halterung bekommt.
Hängt der ganze Kram alleine an dem Vergasergummi – und schwingt fröhlich bei jeder Kurbelwellenumdrehung freundlich mit – ist der Gummi nach einigen 100 Kilometern durchgegeigt.
Dagegen hilft nur – den Vergaser ordentlich zu befestigen – alles andere kann den Motor zerstören.
Wer nach dem Motto „No Risk – No Fun“ agiert – sollte einmal im Monat mit Startpilot auf den Ansauger sprühen und falls der Motor dann kurzzeitig höher dreht – den Gummi wechseln.
Da hilft auch kein Jammern, dass die China Gummis nix halten Kitako & Takegawa produzieren afaik in Japan
„Es grünt so grün wenn Spaniens Blüten blühen!“
Man nehme einen Fliegertankdeckel, 130 gramm Zinn, Schleifpapier in den bekannten Körnungen und reichlich Lack.
Damit alles zusammenpasst – muß natürlich für den 3″ Fliegertankdeckel ein 95mm Aussenring gedreht werden.
Damit alles passt – kann man auch noch etwas Zinn verarbeiten – aber das meiste Zinn kommt an die „normalen“ Stellen des Tanks – da wo die Presse ungenau gearbeitet hat.
Und nach zwei drei Wochen kann das ganze auch so aussehen.
Da ich seltenst beim schrauben fotographiere – nur die Bilder vom Endstadium.
Noch zwei Wochen in den warmen Heizungskeller und der Klarlack kriegt den letzten Glanz verpasst.
Frei nach dem Motto ein Fahrzeug um eine Schraube zu konstruieren ging der Winter Spass mit der Monkey richtig los, als ich mir eine Fussrastenanlage gegönnt habe.
Ist ja klar, dass ich den Rahmen zuerst zum Pulvern geschickt, mir dann die Fussrastenanlage „eingebildet“ habe um dann feststellen zu können, dass ich die Fussbremsachse am Rahmen wegsägen mußte.
Und Sägen ist in dem Fall besser als mit dem Winkelschleifer zu agieren, den manchen „Flex“ nennen (Flex ist ein Hersteller, der gute Werkzeuge baut) – aber ich nenne meine PBR ja auch Monkey. 😉
Also Säge; Schweißgerät; Feile & Schleifpapier raus und zur Feier der Stunde Woche eine Kiste Dosenlack organisiert…
Die Achse der Fussbremse muß bündig abgeschnitten werden und das „zu“ große Loch muß für eine M8 Schraube angepasst werden. Auch wenn es nicht auf den ersten Blick so aussieht – der Hobel war deswegen / und wegen der Neulackierung komplett auseinander 😉
Dadurch dass unter dem Motor nun Platz frei wurde – kann der Ölkühler nun unter den Motor. (Wenn die Antriebskette das zuläßt)
„Eigentlich“ sollte der Rahmen ja wieder silber, nachdem mir der ursprünglich nur als Kontrastmittel dienende schwarze Lack dann auch gefiehl – bleibts erstmal dabei
Zur ersten Fahrprobe erstmal mit dem „bekannten“ Motor Mass genommen, den der wirft mich nicht mehr ab – dessen Drehzahlband und Drehmomentverlauf kenne ich ja.
Die Kombination schwarz an Alu an schwarz – wie Sie schon mein Müsli im original Zustand hatte – wollte ich eigentlich auch beibehalten, aber weil mittlerweile alle meine Kennzeichenpflichtigen und angemeldeten Fahrzeuge grün sind – „mußte“ der Tank auch in britisch Racing Green. 😉
