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Revision 2017 – Teil 5

Aus mehreren Einzelteilen in Kisten ist heute wieder etwas geworden, das entfernt einem Mopped entspricht.

Bis auf die Elektrik, Tank und andere kleinteile ist Sie wieder zusammen.
Das ging natürlich nicht ohne Verluste…

* 2 Fette Kratzer mit dem Ringschlüssel in den Lack

* 1 M5 Gewindebohrer abgebrochen
Ersters ist nicht so schlimm, zweiteres schon eher, denn ich hab keine passende Gewindekrone um den Rest herauszukriegen *schnief*

Ich hatte nämlich die tolle Idee, wegen der jährlichen zerlegerei das Lenkschloss nicht wieder mit einer Niete (die sich immer so einfach ausbohren lassen – speziell der Letzte Rest) gegen eine lange M5 Schraube mit Sicherungsmutter zu ersetzen…. Tja was ist einfacher den Stahlfuss der Niete auszubohren, oder jetzt den gehärteten Gewindeschneider Rest rauszufummen?

Sehr viele Details – die mich leicht genervt hatten – sind jetzt auch verändert, z:b der Spalt zwischen Gabel und Kotflügel ist nun statt Gummis mit einer Aluminiumschiene gefüllt. Das klappert hoffentlich nicht mehr so.
Die meisten abgerissenen Japan Stecker sind nun mit dem Kabel verzinnt und gepresst. Gerade die superdünnen .5 mm ? Kabel z.B vom Hydraulischen LSL Bremslichtschalter sind jetzt (zumindestens optisch) stabliler in den Steckern.

Vermutlich noch ein Wochenende, dann darf der Affe wieder Animalisch schreien 😉

Reminder 4 me:
Du hast das verstellte Standgas vergessen, bei deiner Seel
Jetzt bist du überall grün und blau und alles tut so weh…
(frei nach Nina Hagen – Du hast den Farbfilm vergessen)

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Daytona Anima 190FD Part 02.2 Kupplungsnehmerzylinder

Heute war endlich der Gewindeschneideisenhalter für das M2 Gewindeschneideisen in der Paketstation.
Ordentlich WD40 auf den Bolzen, immer schön 1 1/2 Umdrehungen rein und eine halbe Umdrehung wieder raus und ruckzuck war die Aktion beendet.
Nun ist der Bolzen 20 mm kürzer und passt theoretisch.

Hydraulischer Kupplungsnehmerzylinder (Art-Nr. 808)Hydraulischer Kupplungsnehmerzylinder (Art-Nr. 808)

Einen Haken hat die ganze Geschichte aber…
Ich habe mich ja für den Kupplungszughalter CNC Daytona entschieden, der hat aber ein M8 Innengewinde das bedeutet, man muß den Nehmerzylinder um seine eigene Achse drehen, um die Kupplung einzustellen.
Nun hat der Nehmerzylinder aber einen seitlichen Anschluß für die Hydraulikleitung. *ärgs*

Also entweder „hybsch“ aber nicht mehr ohne weiteres einstellbar, oder bei dem Zughalter das Innengewinde entfernen. Auf die S**einerei mit Flüssigkeit raus, Anschluß abmontieren, Nehmer verdrehen und dann entlüften hab ich irgendwie keine rechte Lust.
Apropos entlüften – da ist kein Entlüftungsnippel dabei, aber Tante Louise hätte zur Not eine Stahlbus Bremsentlüftungsschraube mit Rückschlagventil in M6.
*grübel*

2becont.

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Daytona Anima 190FD Part 02 „Test“

Der Motor ist heute das erste mal gelaufen und warum der Anima so getauft wurde – weiß ich nun auch.
62 mm Hub kannte ich ja, aber nur mit einem 59 mm Kolben und zwei Ventilen.
Der Faddybike Auspuff mit extra langem DB Eater ist hart an der Grenze – Heidewitzka.
Leider macht Faddybike keine Teile mehr für die ZB/PBR – da gabs ja mal einen obenliegenden Twin Auspuff (wahrscheinlich würde dann eh wieder der Luftfilter im Weg sein – oder irgendwas anderes)

Obwohl mittlerweile 4 Kupplungszüge im Projektregal herumliegen, keiner hat gepasst.
Mein dringender Rat an jeden, der das liesst – wenn der Kupplungszug nicht passt – sein lassen und nicht mit Abstandshaltern herumexperimentiern!

Woher ich das weiß?
Beim Anschieben im 3. Gang ist der Motor angesprungen und der provisorische Kupplungszug ist einfach kolabiert.
Hat vorher bestimmt eine halbe Stunde gehalten, als ich z.B ohne Benzin und Zündkerze den Öldruck aufgebaut und Ihn dann später mehrfach zum laufen gebracht habe.

Also dann – einmal Schürfwunde(n) spezial – Bremshebel vorne und Fussraste rechts für die runde Ablage nur wegen *hüstel* nicht auf den bestellten Zug warten können…

Die Fussrasten gibs nicht mehr (was ein Glück, die waren eh aus extrem  weichem Alu) und wahrscheinlich (so er passen sollte) baue ich auf hydraulische Kupplung um, brauch ja eh eine neue Bremspumpe und die gibt es eh nur Satzweise.
Wie war der Spruch noch gleich „Schlaua durch Aua“

Morgen mach ich Bilder.
Ist nicht soo schlimm

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Daytona Anima 190FD Part 01.4 „Benötigtes Zubehör“

Anbei die benötigten Teile, die man zusammen mit dem Anima benötigt.

Der Anima hat eine Zündkerze mit 13mm Schlüsselweite – ergo 13 mm Zündkerzenschlüssel.
Luftfilter K&N Durchmesser 89mm –  51mm Höhe – der passt millimeter genau.
Vergasergummi für PWK 33 und den Anima Ansaugstutzen.
(Die drehbare Vergaserplatte braucht man nicht für die PBR/ZB)
Kupplungszug – hier gilt aufpassen und messen!
Der verwendete Kupplungshebel und evtl. nachgerüsteter Kupplungszughalter aus Alu mit 8mm Gewinde – machen einen Unterschied.
Kickstarter – der Anima hat einen anderen Durchmesser als die „kleineren“ Motoren.
Ölkühler!

Wenn nicht bereits vorhanden – ein „ordentlicher“ Auspuff, meinen Faddybike habe ich Krümmerseitig geändert (keine Verjüngung direkt am Zylinderkopf, DB Eater „speciale“)

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Daytona Anima 190FD Part 01.3 „Motorhalterung“

Der Schweisser hat einen guten Job gemacht, leider hab ich keine Bilder dazu gemacht.
An dieser Stelle die dringende Warnung an alle Umbauwilligen:

Der Rahmen [genauer die Motoraufhängung] der PBR verträgt die Leistung nicht wirklich!
Das ist keine Story für die Anti Anima oder Chinesenmurks Stammtisch Abteilung, bei einer gerade zum Verkauf stehenden ZB sieht der Rahmen genauso übel aus und da war auch „nur“ ein 160 ccm Motörchen am Werk.

Ursache ist die fehlende linke untere querstrebe für den unteren Motorhalter.
Dadurch kann der Motor genau auf der durch die Kette stark belasteten Seite seine Kräfte entfalten und verzieht die untere/hintere Halterung und bei der oberen geben dann im laufe der zeit die Schweissnähte nach.
Damit wären auch die 2 durchgerissenen Motorbefestigungsschrauben erklärt, die in einem Fall 8.8er Qualität und im letzten der Festigkeitsklasse 12.9 entsprach, diese ist jedoch erst beim lösen abgebrochen, die erste mit 148 ccm, die andere mit 175 ccm.

Ich bin jetzt mit meinem Schweisser so verblieben, das der Motor erstmal eingefahren und danach (im Herbst) wird das ganze Mopped erneut zerlegt und begutachtet.

Die einzelne Querstrebe an dem die obere Halterung angeschweißt ist, wird durch zwei Streben ersetzt und die Halter werden durch angeschweißte Büchsen ersetzt, die dann bedingt durch Ihre länge deutlich mehr „Seitenführung“ der oberen Halterung hergeben und ~60 mm längere Bolzen und damit mehr Verwindungsteife.

Der kritische untere/hintere Motorhalter muß komplett ausgetauscht und deutlich verstärkt werden.
Das Design der ZB/Monkey R mit den umgebogenen Blechen ist nicht wirklich ausreichend und wird durch Rohre mit Verstärkungsblechen ersetzt.
Bei der ZB/Monkey R ist übrigens nur der linke Teil vorhanden – der rechte (auf dem Bild hinter dem Stossdämpfer) existiert nicht.

Hintere/untere Motorhalterung
Hintere/untere Motorhalterung
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Daytona Anima 190FD Part 01.2 „Montageprobe“

Anima PBR Montageprobe_small
Anima PBR Montageprobe

Der Anima passt mit etwas Feilenfett in den Rahmen, soweit sogut.

Wegen dem breit und tiefen Kupplungsgehäuse muß an der unteren rechten Motorhalterung am Rahmen etwas abgenommen werden. Auf der linken Seite ist die Entlüfterschlauchbefestigung im Weg.

PBR Motorhalterung unten rechts unbearbeitet
PBR Motorhalterung unten rechts unbearbeitet

Der Kupplungsarm muß so tief wie irgendwie möglich gesetzt werden, damit passt aber die Sicherungsschraube nicht (ist dann unterhalb der dafür vorgesehenen Nut).

Anima Kupplungsarm
Anima Kupplungsarm „innenansicht“
Anima Kupplungsarm Aussenansicht
Anima Kupplungsarm Aussenansicht

Auf jeden Fall muß der Rahmen rund um die Motorhalterungen verstärkt werden, bei meinem haben die 62 mm Hub des Vorgänger Motors deutliche Spuren der Überlastung hinterlassen – und das war ein dynamisch gewuchteter zweiventiler.

Dem Anima traue ich schon im unveränderten Zustand einiges an Mehrleistung (Drehmoment/Drehzahl).
Das verkraftet der Rahmen nicht im unveränderten Zustand.

Anima Faddybike Exhaust
Keihin PWK 33 mit K&N

Auch wenn der Vorgängermotor schon wuchtig ausgesehen hat, im direkten Vergleich zum Anima ist er zierlich.
Allein der Durchmesser des Entlüftungsschlauchs läßt mich an einen Spruch von einem gewissen Walter R. aus Regensburg denken „Ein Auto ist erst dann schnell genug, wenn man morgens davor steht und Angst hat es aufzuschließen.„

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2.000 Kilometer

Die 2.000 Kilometermarke hab ich heute geknackt, außer einem gebrochenen Kickstarter, einem abvibrierten Halter vom Scheinwerferring gibt es nix neues zu vermelden.
Allerdings waren die Ventile fast Spielfrei….
Merke:  Anstatt alle ~500 Km werden die jetzt alle ~250 Km überprüft – denn seit den letzten 500 Km werkelt eine neue Kurbelwelle und das Öl habe ich von reinem 15W40 auf 50% 15W40 und 50% Rhinzin gewechselt.
(Seitdem schaltet sich das Getriebe auch nochmal Butterweicher als vorher)

Theoretisch habe ich also veränderte 3 Faktoren, denn Kollege Zufall ist ja trotz allem immer mit dabei…

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Verbrauchswerte

Der Motor ist ordentlich eingefahren, der Tacho zeigt „richtige“ Werte, also mal ein paar Fakten zusammengefasst…

Mit 24/18 macht das Fahren nicht nur Spass, sondern spart auch Kohle (naja mit kohle läuft der Verbrenner zwar nicht, aber für Kohle kriegt man ja Benzin)

Klar, er dreht im letzen Gang nicht mehr aus, aber bei 59mm Hub und dem größeren Ventilhub machen Drehzahlen im 5 stelligen Bereich auch keinen Sinn. (Weil ich keine Lust mehr auf eine Drehmomentarme Drehzahlorgel hatte, ist ja schliesslich der „alte“ hurzhubige 146 cm³ Motor ins Regal gewandert)

Flüssige Fahrt in der Stadt ala Solange den Hahn voll aufdrehen, bis 50 „hust“ erreicht sind – ist der Tank nach ~190 Kilometer leer. Ergo 2.6 Liter auf 100.
Vollgetankt mit warmem Motor ausschliesslich Landstrasse mit Ortsdurchfahrten zwischen den Vollaststrecken ~130 Kilometer – sprich der Motor zieht sich im oberen Drehzahlbereich ~3.7 Liter.

Früher mußte ich immer bei ~130 Kilometern Tanken, egal welches Profil die zurückgelegte Strecke hatte.

Und ja, außer meinem Nachbarn mit dem Chopper findet jeder das neue Drehzahlniveau angenehmer.
Ok die morgendliche Startprozedur mit anschliessender Bergaufstrecke hört sich auf den ersten Metern immer noch identisch an.

 

Ich nehme mal stark an, das sich dieser Blog bzw. die Geschichten, die passiert sind um den Blog zu füllen in der nächsten Zeit deutlich weniger werden – genauso wie bei meinen anderen Fahrzeugen bin ich wohl dem Idealzustand wie ich mir den Hobel vorgestellt habe sehr nahe.

Großartig umbauen werde ich diesen Sommer nix mehr und im Winter ist der Moke mal wieder dran….

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Der Sekundärantrieb

Alles zusammen ist ein ganzes – auch wenn die Überschrift „Sekundärantrieb“ lautet – es geht um den kompletten Antrieb.

  • Die Alu Schwinge von Faddybike ist genial und sehr empfehlenswert
  • Das Übersetzungsverhältnis von 18/24 ideal für die Motorcharakteristik (meines Motors)
  • Die zurückverlegte Fußrastenanlage eine nette Basis
  • so „richtig“ zusammen passt es allerdings nicht wirklich…

Bedingt durch die Fussrastenanlage müssen zusätzliche Löcher in den Rahmen gebohrt werden.
Auf der linken (Ketten)seite war das solange kein Problem, wie ein kleines 16er Ritzel dort war.

Das 18er Ritzel hat so einen großen Umfang, daß die Kette an der unteren Halteschraube (bzw. deren Mutter) schleift.
(Manch ehrliche Händler schreiben – „Achtung“ evtl beim 18er Ritzel Änderungen am Motorgehäuse nötig).
Daher wird an der Stelle ein kleines Industriekugellager testweise zum Einsatz kommen.

Zusammen mit dem 24er Kettenblatt passt die Getriebeübersetzung sehr gut, aber das 24 Kettenblatt ist wiederum so „klein“, dass die Kette ganz genau gespannt und das hintere Federbein sehr hart sein muß, damit die Kette nicht an der Faddybikeschwinge (die minimal höher baut) schleift.

Beim 26er Kettenblatt ist diese Problematik etwas entspannter, allerdings passt dann der Übergang vom 1. in den 2. Gang nicht mehr, bzw. das anfahren ist nervig, da man (bei warmen Motor) nicht einfach im ersten Gang den Hahn aufreissen kann und der Motor im letzten Drehzahlbereich nur hochdreht, ohne ein merkliches Plus an Beschleunigung zu Erzeugen.

An der Stelle merkt man, dass der Motor aus einem Pit(Cross)bike stammt und die typerweise immer einen sehr kurzen ersten Gang haben.

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Schaltplan Skyteam PBR

Der Schaltplan aus der PBR Betriebsanleitung
Hier ist ein Scan vom Schaltplan.
Achtung dieser Schaltplan stimmt nicht mit dem Kabelbaum überein.
(Einfach mal nach dem verlauf der Leitungen des Bremslichts schauen – wo ist der vordere Bremslichtschalter?)

Auch der nachfolgende Kabelplan ist nicht vollständig.
u.A fehlt das gesamte Cockpit (Drehzahlmesser und die Beleuchtung) sowie das Zündschloss (ist ein Motogadget M-Lock) und Killschalter. (Die Ebenen habe ich aber bewußt ausgeblendet, da Sie zu viele Details haben)